매출 24조원을 올리며 전세계 170여 개 생산기지에서 18만5000명을 고용하고 있는 자동차부품업체 델파이가 최근 파산보호 신청을 한 것은 국내 자동차부품 산업과 관련해 많은 것을 생각하게 한다. 국내 부품업계는 델파이 사태 이후 얻을 수 있는 반사이익에 많은 신경을 쓰는 경향이 있지만 델파이 사태의 숨은 뒷면은 우리에게 반성을 요구하는 메시지를 던져주고 있다.
최근 부품업체 수직계열화를 강화하고 있는 국내 업계로서는 GM의 1위 계열사 로서의 델파이를 바라볼 필요가 있다.
GM에서 분사한 델파이는 완성차 수준의 임금과 복지체계를 그대로 이어받아 적 어도 노동비용 면에서 부품업체로서의 장점을 살리지 못했다.
꾸준한 매출 다각화를 통해 GM에 대한 매출의존도를 99년 분사 당시 82%에서 지난해 56%까지 낮추긴 했으나 여전히 모기업이 부진하면 일차로 충격을 받을 수밖에 없는 구조다.
최근 GM 등 미국 완성차업체들은 판매부진 타개를 위해 많은 신모델을 개발해 시장에 투입했고 이는 델파이를 비롯한 부품업체의 비용을 증가시키는 요인으 로 작용했다. 여기에 채산성이 낮은 부품도 GM에 공급하지 않으면 안된다는 점 도 채산성 악화에 큰 영향을 주었다는 분석이다. 2000년에는 델파이가 GM에 리 콜 관련 비용을 지급해 GM의 이익을 과대 계상하게 만들었고, 2001년에는 GM이 델파이에 여신을 제공하고 이를 변칙 회계처리한 혐의가 있는 것으로 밝혀지기도 했다.
결국 델파이는 GM의 우산 밑에서 빠져나오지 못했고 그 결과 GM의 상황이 어려 워지자 독일의 보쉬, 캐나다의 마그나, 일본의 덴소 등 세계적인 독립 부품업 체에 주도권을 넘겨주게 될 운명에 처하게 됐다.
이런 점을 볼 때 우리 업계는 잠재적인 위협 요인이 없는지 점검해 볼 필요가 있다.
우리나라 완성차업체들도 최근 많은 신모델을 한꺼번에 쏟아내고 있을 뿐 아니 라 연이어 해외공장 설립을 추진하고 있다.
이런 과정에서 신차 개발에 따른 부품개발비의 상당 부분을 부품업체가 부담하 고 있음을 지적하지 않을 수 없다. 완성차 공장의 해외 진출 시에는 부품업체 의 동반 진출이 불가피한데 이 또한 일시에 대규모 자금이 소요되는 일이다. 영업호조가 지속되는 한 문제가 전면에 노출되지 않을 수 있지만 과연 국내 부 품업체들이 충분히 내실을 다지고 있는지 따져봐야 한다.
또 자동차산업이 어려움에 직면했을 때 위기를 극복할 수 있는 노사 대타협이 가능할 것인지도 델파이 사태를 계기로 엄밀히 점검해봐야 할 것이다.


BMR컨설팅 자동차산업연구센터 / 김철환소장
매일경제  2005. 10.27