일본 자동차업계, 북미의 기존 생산시설 활용을 통한 내실화 전략 추구
일본업체들의 북미지역 현지화전략이 새로운 국면에 들어서고 있다. 북미지역 현지화를 상당 수준 진행시킨 일본업체들이 생산 효율성 향상을 위해 경영실적이 부진한 미국 내 완성차 생산시설 활용 및 부품공장 인수 등 새로운 움직임을 보이고 있다.
도요타는 지난 10월 초 GM 보유 지분의 일부를 인수하면서 자본 및 업무 제휴관계를 맺게 된 후지중공업과의 첫 제휴사업으로 SIA(Subaru of Indiana Automotive)의 유휴 생산시설 이용 가능성의 검토 작업에 착수했다. 마쯔다 역시 모기업인 포드의 미국 내 공장에서의 자사 차량 생산 가능성을 검토하고 있다. 또한 도요타계 부품업체인 시로키공업은 가동이 중단된 미국 부품업체를 인수하기로 하였다.
일본업체들은 미국 내 유휴시설을 활용함으로써 미국 내에서 확산되고 있는 일본업체들에 대한 비난의 화살을 피할 수 있는 계기를 만들 수 있을 뿐만 아니라 경영 효율화를 꾀하고자 하고 있다.
미국 부품공장을 인수하려는 시로키공업은 기존 생산설비를 활용함으로써 공장 신설에 비해 생산설비 구축비용을 1/2로 절감할 수 있을 것으로 예상하고 있다. 또한, 공장의 기존 근로자들을 재고용함으로써 교육 및 훈련비용의 절감 효과도 기대하고 있다.
최근 일본업체들은 기록적인 매출 달성에도 불구하고, 경영실적은 그다지 좋지 않은 상황에 처해 있다. 도요타는 글로벌 전략 추진으로 막대한 투자를 단행하면서 주주들의 이익을 훼손시키는 것이 아니냐는 지적을 받아 왔다. 급기야 도요타의 매출액은 사상 최고치를 경신하고 있음에도 불구하고 2005 회계연도 상반기(4~9월) 영업이익은 6년(당기순이익은 4년) 만에 감소세로 돌아섰다. 닛산과 혼다 등의 상황도 크게 다르지 않다. 이러한 상황에 처한 일본업체들의 북미지역 기존 생산시설 활용 움직임은 수익구조 개선을 위한 노력의 일환으로 보인다.

일본 빅3, 북미지역 부품업체 클러스터 적극 추진
일본 완성차업체들은 북미지역 부품구매전략에서도 새로운 움직임을 보이고 있다. 일본 빅3 등 대형업체들의 북미지역 부품구매 현지화율은 90%에 달하는 등 이미 부품구매의 현지화는 정착단계에 들어섰다. 이러한 일본 빅3가 북미지역 부품업체와의 협력강화를 통한 부품조달 체제의 효율성 제고를 위해 현지 부품공장들을 조립공장 인근으로 집적시키려는 움직임을 가속화하고 있다.
도요타는 2006년 가동을 목표로 건설하고 있는 산 안토니오 공장 내 입주 부품업체 수를 당초 10개에서 꾸준히 늘여 왔으며, 최근 3개 업체를 추가시킴으로써 모두 21개 부품업체가 조립공장 인근에 들어설 계획이다. 한편 혼다는 닛산이나 도요타와는 달리 지난 20년 동안 미국에 산재해 있는 600여 부품업체들로부터 부품을 공급받는 북미지역 부품조달 체제를 유지해 왔다. 그러나 최근 이에 대한 검토 작업에 착수하여 부품업체들을 조립공장 인근으로 이전시키려는 움직임을 보이고 있다.
GM을 비롯한 빅3가 원가절감을 위해 부품업체들에게 저비용생산국으로 공장을 이전할 것을 요구하고 있는 상황에서 일본 완성차업체들의 이러한 움직임은 미국 내에서 물류비용을 줄이고, 부품업체와의 커뮤니케이션을 강화하려는 시도로 보인다. 이러한 대조적인 움직임들이 각 업체들의 경쟁력에 어떤 영향을 주게 될 지 관심을 갖고 지켜볼만한 일이다.

일본 자동차업계, 불확실한 시장전망에도 불구하고 중국 내 핵심부품 생산 확대
올해 하반기 이후 중국 자동차판매가 회복 기미를 보이고 있다. 이에 따라 중국 자동차공업협회는 올해 중국의 자동차 판매가 작년에 비해 두 자리 수대의 증가율을 보일 것으로 예상하고 있다.
그러나 일부 전문가들은 올해 생산 및 판매실적이 지난 해 수준을 밑돌 것으로 예상하고 있으며, 르노의 곤 회장도 중국시장에 대한 비관적인 전망을 내 놓는 등 중국시장 전망이 크게 엇갈리고 있다.
한편, 중국정부는 자동차산업을 국가기간산업으로 육성하겠다는 정책의지를 갖고 있으면서도 자동차 소비세의 도입을 추진하고 있고, 중국 내에서 자가용 수요를 억제하고, 대중교통수단을 발전시켜야 한다는 목소리도 나오고 있어 중국 자동차시장의 불확실성이 더욱 커지고 있다.
이러한 상황에서도 일본업체들의 중국 진출은 한층 가속화되고 있다. 특히 최근에는 엔진과 엔진부품, 파워트레인 등 핵심부품의 현지생산이 확대되고 있다.
중국시장 진출에 유보적인 태도를 보여 왔던 도요타는 최근 적극적인 시장접근 전략으로 선회하여 2010년 시장점유율 10% 달성 목표를 설정하였다. 특히 도요타는 효율성과 저비용생산구조에 기반을 둔 장기적인 경쟁력을 바탕으로 가격인하 경쟁이 한창인 중국시장에 적극 대처할 방침이다.
또한 도요타는 광저우의 합작 엔진공장의 생산능력을 현재의 30만 기에서 2006년까지 50만 기로 늘릴 계획이며, 혼다는 총 53만 대 분의 트랜스미션, 엔진부품 등을 생산하는 공장을 2007년 봄 가동을 목표로 광둥에 건설할 계획이다.
한편 상하이차는 11-5계획 기간(2006~2010년) 동안 생산능력을 현재의 두 배인 200만 대로 확대할 계획이다. 또한 상하이 시정부는 상하이차에 100억 위안을 투자하여 2007년까지 독자 브랜드 차량 5만 대를 생산하도록 할 계획이다.
VW은 2008년 베이징 올림픽을 앞두고 2009년까지 10~12개 신 모델을 출시하여 2010년까지 9%대의 성장세를 지속할 계획을 세우고 있다. 이밖에 장안기차가 스즈키와 합작공장의 생산능력을 두 배로 확대할 계획이며, 르노도 중국 생산시설 건설을 위한 협의를 진행하고 있다.

유럽 자동차 애프터마켓의 경쟁촉진과 환경 규제 논란
EU에서는 10월 1일부터 완성차업체들이 딜러의 대리점 입지 선정에 관여하는 것이 금지되었다. EU 정책당국은 앞으로 애프터마켓의 경쟁촉진에 초점을 둘 계획이다. 완성차업체와 독립적인 비계열 정비업체와 보수용 부품 유통업체에 행해지는 완성차업체들의 불공정행위에 대한 제재가 한층 강화될 것으로 예상된다.
또한 EU지역에서는 환경규제를 둘러싼 논란이 가열되고 있다. 유럽 자동차업계는 EC가 도입할 예정인 EU-5의 적용에 유연한 태도를 보여줄 것을 요구하는 가운데, 환경규제와 관련된 각종 단체들의 주장이 계속 나오고 있다. 이러한 논란 가운데에서도 포드유럽과 PSA, 르노 등은 환경기준에 맞는 신형 디젤엔진의 개발에 주력하고 있다.

BMR컨설팅 자동차산업연구센터 / 주윤 이사
KAMA 저널 2005. 11