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  [KAMA 기고] 세계적으로 관심을 모으는 저가차시장
  글쓴이 : 관리자     날짜 : 08-04-10 11:38     조회 : 7672    

세계적으로 관심을 모으는 저가차시장


지난 2000년대 초까지 세계 주요 자동차시장이 성숙단계에 접어들면서 대부분의 완성차업체들은 주로 SUV를 포함하여 고급차 부문에서 수익을 창출해 왔다. 그러나 최근에는 세계적으로 저가차에 대한 관심이 높아지고 있다. 저가차 시장이 확대되고 있으며 자동차업체들도 이에 발맞추어 개발과 생산 측면에서 저가차에 대한 전략을 강화하고 있다. 저가차가 다시 주목 받고 있는 요인을 다음과 같은 3가지로 요약할 수 있을 것이다.
첫째, 빠른 경제성장이 지속되고 있는 신흥시장의 확대.
둘째, 고유가 지속에 따른 고효율 차량 수요 증대.
둘째, 환경문제 대응책으로 소형차에 대한 관심 증대.
수요 측면에서는 이른바 BRICs를 중심으로 한 신흥시장에서의 저가차 수요 증대 추세가 두드러진다. 공급 측면에서는 최근 동유럽을 중심으로 저가 소형차 생산공장 설립이 늘고 있다는 점과 완성차업체들이 저가차 개발 및 판매에 힘을 기울이고 있다는 점을 들 수 있다. 아래에서는 이와 관련된 주요 동향을 정리해 보기로 한다.

신흥시장에서는 저가차가 수요 확대를 견인
미국, 일본, 유럽 등 선진국 자동차시장이 성숙단계에 들어 판매가 정체 상태에 빠져 있는 상황에서 세계 자동차수요 증대는 신흥시장이 선도하고 있다. 여기에서는 신흥시장의 대표주자로 브라질, 러시아, 인도, 중국 등 이른바 BRICs 4개국의 상황을 통해 신흥시장에서 저가차의 의미를 살펴보기로 한다.
1998년 이후 BRICs의 자동차시장은 7년 만에 488만대에서 1,063만대로 2.2배에 가까운 폭발적인 증가세를 나타냈다. 연간 판매량이 570여만 대가 늘어난 셈인데 이는 연산 30만대 규모의 공장 20개 정도가 추가적으로 필요한 셈이다.

BRICs 자동차판매 추이 (1996~2005)

 

이러한 BRICs 자동차시장의 팽창은 무엇보다 각국의 경제가 그 동안 고성장을 지속했다는 점에 원인을 두고 있다. 막대한 인구를 보유하고 있는 BRICs 국가들에서 경제성장에 따라 중산층 이상의 계층이 두터워지면서 자동차수요가 급증하고 있다. 즉 서민층이 자동차수요의 중심이 되면서 접근이 용이한 저가 소형차시장이 급격히 확대되고 있다. BRICs 생산대수의 절반 이상을 차지하고 있는 중국에서는 승용차 중 소형차 판매 비중이 65.7%를 차지하고 있으며, 인도에서는 그 비중이 71.4%에 달하고 있다. 수요가 가격에 민감하기 반응하는 BRICs 시장에 대응하기 위해 이들 국가에 진출한 세계적인 자동차업체들이나 현지 업체들은 소형차 개발 및 생산 확대에 나서고 있다.
앞으로도 이들 지역에서는 저가 소형차에 대한 수요증가가 지속될 것으로 보인다. 중국의 경우에 중국정부는 산업정책 측면에서 자국 기술 및 브랜드 육성 정책에 중점을 두고 있으며 환경 및 에너지 측면에서 저배기량⋅저공해 차량으로 수요를 유도하고 있다. 현재 중국 토착기업들은 초저가의 소형차 부문에서 강점을 가지고 있으며 최근 이들 기업의 시잠점유율이 급상승하고 있다. 나아가 중국산 브랜드차의 수출이 본격적으로 추진되고 있어 중국에서는 당분간 저가차가 강세를 보일 전망이다.
인도에서는 지금까지 배기량 1,000cc 이하 승용차가 시장을 주도해 왔을 뿐 아니라 토착기업인 타타가 2008년에 기존 경차가격의 절반 수준에 불과한 초저가 국민차를 내놓을 예정이어서 저가차를 중심으로 한 급속한 시장확대가 예상되고 있다. 한편 중고수입차의 비중이 컸던 러시아에서는 중고차 수입이 어려워지면서 저가 신차에 대한 수요가 증대되고 있다.
BRICs 국가들 내부의 저가차 수요확대를 기반으로 현지 진출업체와 토착기업들의 저가차 개발 및 생산이 활기를 띄고 있을 뿐 아니라, 전통적인 자동차 수출기지로 성장한 브라질은 물론이고 중국과 인도도 적극적으로 수출에 나서고 있다. 물론 이들 차량의 품질 면에서 의구심을 제기하면서 단기적으로 세계 시장에 통하는 신흥국의 저가차 출현이 어려울 것으로 예측하는 전문가들도 많다. 그러나 현지에서 직간접적으로 선진국 완성차 및 부품업체의 기술 전파가 빠르게 일어나고 있어 의외로 빠른 시간 내에 이들 국가의 자동차수출이 세계 저가 소형차 시장에 중요한 변수로 작용할 가능성도 있어 보인다.


동유럽과 러시아의 저가차 생산기지화
유럽시장의 특징 중 하나는 지구환경 문제에 관심이 크다는 점이다. 특히 자동차 배기가스 규제보다도 CO2 규제를 중시한다. 지중해 연안에 낮은 지형이 많기 때문에 온난화로 인해 해수면이 상승할 경우 치명적인 피해를 입게 되기 때문이다. 전통적으로 유럽에서 소형차가 강세를 보여 온 것이나 가솔린차에 비해 CO2 배출이 적은 디젤차에 대한 수요가 많은 것도 이와 관련되어 있다.
저가차와 관련된 공급측면의 중요한 움직임은 최근 활발하게 진행되고 있는 동유럽의 저가차 생산기지화이다. 특히 2004년 동유럽 국가들의 EU 가입을 전후하여 동유럽에 대한 해외 업체들의 설비투자가 활발하게 이루어지고 있다. 이들 지역에는 상대적으로 저렴하면서도 양질의 노동력이 있으며, EU 역내에서 무관세가 실현될 뿐 아니라 각종 법제도가 EU 공통규clr에 따르게 되므로 사회적인 안정성도 커지기 때문이다.
유럽의 자동차시장에서 소형차를 둘러싼 주요 업체들의 경쟁이 최근 들어 더욱 격화되고 있는 또 다른 이유는 자율규제에 따라 2008년까지 EU 역내에서 판매되는 승용차의 평균 CO2 배출량을 140g/km 이하로 낮출 것에 합의한 바 있어 기준 달성을 위해서는 소형차 판매 확대가 불가피 하기 때문이다.
주요 동유럽 국가별로 최근의 동향을 정리해 보기로 한다.

폴란드 : 피아트가 소형차 생산을 강화
폴란드는 3,800만 명의 인구를 가지고 있으며 국토면적도 넓어 동유럽을 선도하는 대형 자동차 생산거점으로서 발전이 기대된다. 2002~03년 자동차생산은 대우FSO와 피아트의 생산축소에 따라 침체를 보였다. 2004년에는 피아트의 생산 확대에 힘입어 59만대로 전년대비 84% 증가하는 등 회복세를 보였으나 2005년에는 전년과 비슷한 수준에 머무른 것으로 추정된다.
현지에 진출한 주요 업체로는 시장점유율 약 50% 가량을 점하고 있는 피아트 외에 오펠, VW 등이 있다. 피아트는 2003년 말에 이탈리아의 공장을 폐쇄하고 주력 모델 신형 판다의 생산을 이탈리아에서 폴란드로 이관하여 폴란드를 서유럽을 시장으로 하는 수출거점으로 활용하고 있다.

체코 : VW스코다와 PSA가 생산 확대를 견인
체코는 2차대전 이전부터 자동차생산 경험이 있으며 관련 산업기반이 비교적 양호한 체코는 2005년에 약 61만대의 자동차를 생산했다.
자동차업체로는 VW이 체코 자동차생산의 90% 이상을 점하고 있다. VW은 1991년에 체코 국산메이커인 스코다에 자본을 참여하였으며 2000년에는 동사를 완전 자회사화 하였다. 다른 진출기업으로 도요타와 PSA가 2001년에 합작회사 TPCA를 설립하여 연산 30만대의 합작거점을 확립했다. TPCA는 2005년 2월부터 도요타와 PSA가 공통 플랫폼을 사용하여 도요타 아이고, 푸조 107, 시트로엥 C1의 3 차종을 연 각 10만대의 계획으로 생산에 착수했다.

슬로바키아 : 적극적인 투자유치 정책이 성공
2005년 슬로바키아 자동차생산 대수는 약 18만대로 인구 500만 명 정도의 소규모 국가이기 때문에 성장에 한계가 있다. 그 때문에 슬로바키아 자동차산업은 당초부터 수출거점으로 발전을 중시하는 산업정책을 취하여 현재 자동차수출 비율이 매우 높다.
최근까지 슬로바키아 현지생산을 행하는 자동차업체는 VW 뿐이었지만 새롭게 PSA와 기아차가 진출하고 있다. 슬로바키아의 적극적인 투자유치 정책이 주효하여 PSA의 능력 30만대 규모의 소형차공장과 더불어 폴란드의 경합을 물리치고 연산 30대 규모의 기아차 생산거점 유치에 성공하였다. 이들 기업의 진출에 따라 2007년경 슬로바키아 생산능력은 100만대 이상이 되며 인구 1인당 자동차생산대수 세계 제1위가 될 전망이다.

헝가리 : 스즈키와 아우디의 생산수출 거점
헝가리는 인구가 1,000만 명 정도로 작은 편이다. 그렇기 때문에 체코나 슬로바키아와 마찬가지로 국내시장의 성장에 의존한 자동차산업의 발전은 기대할 수 없어 자동차 생산수출 거점화를 지향하였다. 2005년 자동차생산은 16만대 수준이며 자동차수출 비율이 70%를 넘는다. 또한 사회주의체제 시대에 트럭, 버스 및 그 부품의 생산거점으로서 경험을 가지고 있기 때문에 자동차관련 부품산업의 기반이 존재하며 그것이 자동차업체의 진출을 유인하는 매력 중 하나이다.
신규 생산거점을 목표로 하는 자동차업체들의 움직임은 그다지 눈에 띄지 않는다. 헝가리 최대 자동차업체인 스즈키는 2005년 2월에 세계전략차의 신형 Swift를 생산개시 하였으며, 2006년에는 생산능력을 15만대에서 20만대로 증대시킬 계획이다. 그 밖에 아우디가 현지생산을 하고 있다.

기타 동유럽 국가
터키는 EU 가입이 실현되지 않고 있으나 EU에 편입된 동유럽국가와 자유무역체제를 맺고 있기 때문에 서유럽 및 동유럽 대상 수출거점으로 활용되고 있다. 터키의 2005년 자동차생산 대수는 88만 대이며, 주요 업체로 피아트, 르노, 포드, 혼다가 터키에 생산거점을 가지고 있다. 혼다는 2005년말부터 시빅에 더해 소형세단 시티를 생산하여 2006년에는 현지생산을 현행 2배인 3만대로 증대시킬 계획이다.
슬로베니아는 2004년에 EU에 가입하였고 동년에 13만대의 자동차를 생산했다. 인구가 200만 명 정도에 불과하고 국토 면적도 좁지만 구 유고슬로바키아연방 시대부터 공업중심지로 발전했기 때문에 자동차 관련 산업기반이 어느 정도 갖추어져 있다. 주요 진출기업은 르노이며 1988년부터 승용차 Clio의 조립생산을 행하고 있다.
루마니아는 2005년에 19만대의 자동차를 생산했다. 동유럽국가 중에서 노동비용이 가장 낮기 때문에 2007년으로 예정된 EU 가입을 계기로 자동차업체의 현지투자가 확대될 가능성이 있다. 현재 주요 진출기업은 르노이다. 2003년에 르노는 현지 최대업체인 Dacia를 자회사화 하여 루마니아를 신흥국전략차 Dacia X 90의 생산거점으로 활용하고 있다.

첨부파일 참조 : 동유럽과 러시아 지역의 주요 생산거점 현황


러시아 : 잠재성에 주목하는 자동차업체 진출이 활발
2005년 러시아의 자동차생산 대수는 135만대로 동유럽국을 크게 상회한다. 러시아정부는 2002년 ‘러시아자동차산업발전 컨셉’을 발표하고 높은 관세를 통한 국민차 보호정책을 실행함과 동시에 외자도입에 의한 국내 자동차산업의 근대화를 추진하였다.
이에 따라 세계의 주요 자동차업체들의 진출이 활발해지고 있다. GM은 현지 최대기업인 AvtoVAZ와 합작으로 소형 SUV를, 포드는 현지 은행자본과 합작으로 Focus를 생산 개시하였다. 또한 르노는 모스크바 정부와 합작으로 저가 소형차 생산(연간 20만대)을 2007년에 예정하고 있으며, 기아차도 국민차업체와의 현지 합작생산을 계획하고 있다. 도요타는 상트 페테르부르크 시에 공장건설을 결정하고 2007년부터 캄리를 생산할 예정이다. 그 밖에 다임러크라이슬러 및 BMW 등도 현지생산을 검토 중이다.

이상과 같이 해외 업체들의 신규 진입과 기존 업체의 생산능력 증강에 따라 폴란드, 체코, 슬로바키아, 헝가리 및 러시아의 생산능력 합계는 2004년 337만대에서 2007년에는 39% 증가한 469만대로 확대될 전망이다. 특히 대형업체의 신규투자 유치에 성공한 체코와 슬로바키아는 2007년 생산능력이 각각 80만대, 105만대로 크게 확대될 전망이다. 러시아의 2007년 생산능력은 현재 각 업체의 계획을 감안할 때 155만대 정도로 예상된다. 그러나 도요타가 진출을 결정한 것 외에 다른 대형 자동차업체도 러시아에서의 생산 프로젝트를 검토 중에 있기 때문에 2010년경에는 현지생산이 대폭 확대될 가능성도 있다.

주요 업체들, 적극적으로 저가차 개발·투입에 나서
다임러크라이슬러와 BMW 등 고급차 업체들은 이미 90년대부터 대중차 분야에 진출하기 시작했다. 다임러크라이슬러가 1993년에 출시한 컴팩트카급 벤츠 C클래스 차가 인기를 모으면서 그 해에만 12만대를 판매되어 적자에 빠진 경영실적 회복에 크게 공헌 한 바 있다. 뒤이어 A클래스 및 2인승 컴팩트카 스마트를 생산하는 등 풀라인업 업체로의 경영혁신에 나섰다. BMW도 90년대에 종래 가격을 대폭 인하 한 3시리즈를 발표하였고 최근에는 동사 최저가격대의 전략차 1시리즈를 투입하여 판매 호조를 보이고 있다.
도요타는 작년에 약 9,000유로의 저가격으로 아이고를 유럽시장에 투입하는 한편, 올해는 1만 2,000달러의 가격을 전후로 하는 1.5L급 야리스를 미국시장에 내놓는다. 특히 도요타는 최근 중국 등 신흥시장에 투입하기 위한 저가차 개발을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 한편 혼다는 피트, 닛산도 바사를 올해 미국시장에 투입하는 등 중형 이상급에 치중해 온 미국시장에 저가차 라인업을 강화하고 있다.
고급 승용차와 대형 SUV 등으로 승부를 걸던 미국 업체들도 저가차 개발 및 출시에 관심을 기울이고 있다. GM은 새로운 모델들의 출시를 통해 소형차 시장에서의 점유율을 확대할 계획이며, 그 일환으로 2010년까지 상대적으로 크기가 작아진 14가지 종류의 연료 절약형 크로스오버 SUV를 출시할 예정인데 이는 현재 출시된 모델 종류의 2배에 달한다.
한편 2000년 전후부터 가격경쟁이 심화되고 있는 소형차를 중심으로 GM, 포드, 르노, VW, 다임러크라이슬러, PSA 등은 글로벌 플랫폼 통합과 생산 확대를 추진하고 있다.

이상과 같이 최근 들어 저가차, 특히 소형차에 대한 관심이 높아지고 있는 현상을 단기적인 현상이라고만은 보기 어렵다. 큰 흐름으로 볼 때 향후 세계 자동차산업의 돌파구인 신흥시장 자체가 저가차를 요구하고 있다는 것이 핵심적 요소이기 때문이다.
또한 아직 전모가 명확하지는 않으나 하이브리드차를 중심으로 실용화 단계에 이르고 있는 친환경차도 변수로 작용할 수 있다. 친환경차 기술이 소형차에 쉽게 적용되고 또한 파급효과도 클 것이기 때문이다. 하이브리드 기술이 저가차 생산기술과 결합되어 가격의 급격한 하락을 가져온다면 선진국 시장에서도 소형차를 중심으로 큰 시장 변화가 초래될 수 있을 것이다.

BMR자동차산업연구센터 / 김철환 소장
KAMA 저널 2006. 4